194356, г. Санкт-Петербург,
Выборгское ш.34
ПН-ПТ с 09-00 до 18-00

Перевозки подорожают, но станут ли дороги лучше?

Задача удвоения объемов дорожного строительства к 2020 году, поставленная президентом РФ перед правительством, предполагает постройку порядка 7600 км автодорог федерального значения против 3800 км, введенных в эксплуатацию с 2003 по 2012 годы. Обсуждение проблем дорожного строительства и перспектив развития отрасли автомобильных грузоперевозок, прошедшее в Общественной палате РФ, позволило рассмотреть поставленную задачу и пути ее решения в комплексе, учитывая необходимость не только строительства новых автодорог, но и поддержания уже существующих магистралей в оптимальном состоянии, обеспечивающем стабильность и рост грузопотока.

В числе основных вопросов, рассмотренных палатой, была проблема финансирования дорожного строительства в объемах, достаточных для достижения поставленных целей, в особенности в условиях существующего экономического спада. Наряду с повышением акцизов на автомобильное топливо на 1 рубль за литр бензина и дизтоплива 5-го класса и передачей 100 % собранных средств в распоряжение региональных властей, в решении проблем наполнения дорожных фондов упор делается на взимание платы с 12-тонных грузовиков и расширение системы автоматизированных пунктов весового контроля на федеральных магистралях. При этом признается, что из-за недобора топливных акцизов в 2014 году средства, собранные таким образом в 2015, пойдут на погашение кредиторской задолженности.

Другими словами, большую часть затрат по модернизации российской автодорожной инфраструктуры решено переложить на плечи компаний, осуществляющих автомобильные грузоперевозки и являющихся основными игроками на рынке транспортных услуг России. А значит, их клиентам нужно готовиться к росту тарифов, неизбежному при таком повороте событий. Но можно ли решить проблему качества автодорог одним лишь увеличением налоговых сборов?

На сегодняшний день российская сеть автомобильных дорог насчитывает 1,4 млн км, из которых только 51 тыс. км имеет федеральное значение, 503 тыс. км — региональные, 842 тыс. км — местные. И если в 2014 году федеральные трассы впервые в истории получили стопроцентное финансирование, то затраты на содержание, ремонт и капремонт региональных дорог за тот же период составили 37 %, 27 % и 3 % соответственно. Большая часть автомобильных дорог, не относящихся к категории федеральных, сегодня не только не получает необходимого обслуживания и не поддерживается на уровне действующих стандартов, но и год от года утрачивает свои характеристики в результате износа.

При этом введение дополнительных весовых сборов на федеральных трассах неизбежно вызовет увеличение количества «серых» схем автомобильной транспортировки грузов, которые связаны с уклонением некоторых транспортных компаний от уплаты налога и использованием автодорог регионального уровня, где нет контрольных пунктов. А это повлечет рост нагрузки и повышенный износ дорожного полотна на магистралях, и без того не приспособленных к условиям существующего трафика. Кроме того, региональные власти голосуют за самостоятельное регулирование грузопотока на нефедеральных трассах с передачей собранных средств в местные бюджеты. И это отнюдь не гарантирует должное качество автодорог, а вот введение дополнительных сборов — реальная перспектива.

Законопослушные транспортные компании видят решение проблемы во введении дополнительного регулирования рынка автомобильных грузоперевозок, призванного обеспечить равные условия для всех его участников. В повышении качества автодорог заинтересованы как перевозчики, так и грузополучатели. Но чтобы проводимая деятельность оставалась выгодной для всех заинтересованных сторон и при этом обеспечивала приток денежных средств в бюджеты различных уровней, необходимо исключить даже саму возможность появления нелегальных схем ведения бизнеса. И только в этом случае решение задачи удвоения объемов дорожного строительства не столкнется с проблемой недостатка финансирования в свете принятых решений в существующих рыночных условиях.